EVO X的推出,不僅代表日系性能車世代的交替,更讓先前的EVO Ⅰ到Ⅸ成了一級毒品,且看這部既新又容易令人上癮的EVO X。 

乍看之下,2.0升四缸渦輪增壓引擎及四輪驅動都是EVO車系的傳統,事實上,EVO X的引擎已不是4G63系列,取而代之的是代號4B11的2.0升渦輪引擎,動力輸出當然更為出色;相同的,四輪驅動系統也跨入更高領域。EVO X採用新型S-AWC四驅系統,藉由整合AYC(Active Yaw Control)及ACD(Active Center Differential)兩套系統,科技配備大躍進,讓EVO X擁有更好的動態表現。

EVO X的能耐當然不止如此,外型的丕變並非我們特別注意的地方,雖然我們仍愛極了如此的造型,但相對於變速箱系統的改變,顯而易見的動人外觀便覺得膚淺,原因是這套Twin Clutch SST變速箱確實出色,而且為所有排斥純手排變速箱,卻又愛好EVO的車迷找到最好的出路。

 

市場取向
性能及便利性


應台灣中華汽車的邀約,一行人來到日本三菱自動車的十勝研究所,共同的目標就是“EVO X” 。

由於各世代中的某些特殊車型所致(例如日規EVO 6.5麥肯南紀念版及英國Rallyart推出的EVO Ⅸ FQ-360等),導致EVO X稱不上車系中最快的一款,但實際上EVO X若與歷代的正規式樣相比時,它仍可站上“最強EVO”頒獎檯上,重要的是,過往的操駕樂趣、外觀風格、科技及各方面質感等,都在EVO X上放大許多。

為了因應正式進入量產車行列,EVO X的外觀必需保有家族血統,又要能讓多數人喜歡。

據三菱原廠提供的資料顯示,EVO X依舊維持RS競技版及市售標準版GSR兩種車型。在引擎及大體相同的前提下,EVO X RS使用一具五速手排變速箱,並透過配備的簡化達到輕量化目的,適合預計在購入後“大興土木”的買家。

等級較高的GSR除了擁有S-AWC以外,更配置廣受各界重視的SST雙離合器變速箱,以更快的換檔速度及傳輸效率,讓EVO X能貼近所有消費者的生活,而且所有的表現仍是一如往常的快又有趣,因此,也擁有更大的魅力,其道理就像Golf GTI換上DSG變速箱後大賣一樣。

保留樂趣減少負擔
Twin Cluth SST

Twin Cluth SST變速箱正是EVO X之所以令人期待的原因之一,其作動原理及結構和VW集團的DSG變速箱大同小異,兩個離合器分別負責處理1、3、5及2、4、6檔位,如此加速換檔時間,爭取更出色的加速成績,另一方面,藉由程式的設定,為變速箱設立截然不同的特性,提供駕駛者不同的需求。因此你可以在EVO X上找到舒適、運動及激烈等三個不同的調性。

Mitsubishi首次出現雙離合器變速箱系統,並用在話題性最高的EVO X上,向世人宣示其結構強度的意味濃厚。

透過排檔座後方的模式切換鍵,分別可在車輛靜止時設定成Normal、Sport、Super Sport等三個模式,當處於Normal模式時,變速箱呈現柔順的反應,換檔動作平順、快速,深踩油門時變速箱反應也能跟上,但真要促使EVO X展現出潛在的實力,還是得將模式設定在Sport或Super Sport才行。

SST變速箱的主結構和DSG相同,在換檔時間及傳輸效率上,自是難分高下。

Sport模式下EVO X開始露出本性,日規車型的最大馬力雖然仍停留在280hp,但實際反應及退檔後的推力充沛,也確實做到連退二檔及進退檔補油的動作,油門的反應跟右腳的動作同步性高,但若要享有檔檔紅線的快感,則需進入Super Sport模式才行。

方向盤後方的換檔撥桿是所有選用SST變速箱的EVO X標準配備。

當進入Super Sport時,EVO X又呈現不同的光景。此時換檔的動作除了一樣快速及確實外,尚因檔檔皆能拉拔至最高轉速,以致於換檔時的動作顯得粗暴,同時升檔後的轉速也能銜接得宜,再加速反應不輸過往的任何一代EVO。

儀錶板內的液晶螢幕除了提供檔位顯示外,尚會將當時的變速箱模式顯示於其中。

一小段的路試後,Twin Clutch SST的確展現出迷人的一面,特別是面對不甚熟悉的路況及右駕車輛的習慣障礙,少了離合器的操作,透過方向盤檔位快撥鍵,確實能讓駕駛者快速適應一切。

除了Super Sport模式外,行進間可隨時將變速箱切換成Normal及Sport模式。

Mitsubishi未來主力變速箱

EVO X採用首次出現在該車廠的雙離合器自手排變速箱-Twin Clutch SST。開頭的Twin Clutch說明了此具變速箱的特點,運用分別負責奇、偶數檔位的兩個離合器縮短換檔時間,同時避免自排系統因扭力轉換器的使用,造成動力無形的浪費。

SST則代表Sport Shift Transmission的縮寫,整套系統包括基本的排檔快撥及方向盤快撥功能,另外在排檔座後方尚有三模式切換功能,能讓車輛隨著模式分別展現不同的動力表現。

Mitsubishi於07年東京車展的記者會上表示,Twin Clutch SST未來將會成為車廠的主力變速箱系統。

 
歷代最強動力
4B11 MIVEC+Turbo

雖然排氣量同為2.0升,並配有渦輪增壓及MIVEC可變汽門正時系統,不免讓許多期待EVO X會換上大排氣量引擎的車迷失望,但其實引擎本體已非過往的4G63,而是將Lancer Fortis上的鋁合金結構4B11引擎為基礎,再輔以渦輪增壓器來提高輸出,大體上EVO X的動力結構已全然換新,而且也是歷代EVO車系中輸出最強悍車型。

由於電瓶後移,EVO X的冷卻及進氣管線得以截彎取直,以取得更好的工作效能。

經過幾個路段的起落後,所有人都會開始認同EVO X使用2.0升渦輪引擎的做法,除了帳面數字及主體結構不甚誘人外,急加速、急彎或大型彎道的實際表現都讓人稱讚。

S-AWC能隨時調整四輪的輸出,避免過當的車身動態出現,同時保有適當的操駕樂趣。

由於EVO X仍使用直列式引擎,與對手Subaru Impreza STI採用的水平對臥引擎相比下,引擎之於車體的相對位置較高,若是刻意加大排氣量,則需加注更多的心力於引擎輕量化上,否則就可能吞下重心高及前後重量比過大的敗筆,因此,Mitsubishi選擇符合經濟成本及經濟趨勢的2.0升輕量化新引擎,加上更出色的性能調校。

透過MIVEC可變汽門正時系統的幫助,EVO X的高轉速動力十分迷人。

4B11引擎加上渦輪增壓的聲浪節奏感分明,稍加習慣後便能抓出當時的轉速,在整體表現上,僅有起步時略有停滯,這份停滯感應該是來自離合器的反應時間差。

渦輪採用鈦鋁合金渦輪葉片組成,能同時兼顧耐久、耐高溫、輕量化及低阻力的特色。

由於EVO X變速箱採用離合器結構,急起步瞬間略有半離合器的蠕動感,幸好蠕動感只存在於瞬間,當離合器確實咬合後,EVO X仍可迅速躍出。

EVO X的車內視野佳,減少駕駛者許多的心裡壓力,配上出色的性能及操控,難怪受到各國車迷的喜愛。

EVO X的加速能力極佳,僅在起步瞬間稍有停滯,一旦離合器接合後便能將動力全數發揮。

車身配重的重要

要讓一部性能車能表現的出色,除了各個部份的輕量化以外,還需搭配良好的配重,否則前後差異過大的車重,容易造成前、後輪在彎道時不平均的受力,最後造成動態不穩定的後果。

 

為了讓EVO X的前後車重配置更佳,Mitsubishi特別將EVO X的電瓶及雨刷水箱移至行李廂內,由圖中也可看出,行李箱及車室間已經使用鋼板隔開,並加上兩支結構樑,用以強化EVO X的車體剛性及抗扭曲能力。

 

 
操控樂趣的來源
S-AWC四驅系統


四輪驅動底盤一向是Lancer Evolution車系優良的家族血統之一,最新的EVO X自是不能捨棄這個特點。EVO X搭載最新的S-AWC車輛動態控制系統,藉由整合ACD及AYC,加上ASC主動式穩定控制系統及四向G值感應器,並結合專為性能車調校的運動化防鎖死煞車系統等多項電子配備,S-AWC系統便能精確控制四輪的扭力及煞車力道,其動態反應自然出色。

長4495mm、寬1810mm的EVO X在繞錘時非常靈活,更展現精準的前輪指向性。

和SST變速箱相同的是,S-AWC也具備三種操作模式,其中Tarmac模式(柏油)適合一般道路面,Gravel模式則可用於溼滑或粗糙等非柏油路面,而Snow模式自然是為雪地路況而生。駕駛可視當時的環境和道路狀況,調整S-AWC系統以發揮其性能。

前對向四活塞及後對向雙活塞提供充足的制動力,煞車力道能隨著踏板的深度線性釋放。

雖然因此次試駕的路面品質相當優益,而無法體驗三種模式下不同的特性,但在進入彎道後再貫注油門,便能感覺到動力於四輪間迅速流竄,避免車身出現太多的偏滑,藉由電子系統提高安全性,操控性同時大幅提昇,並降低車輛失控的危險性。

連續的繞錘結束後,懸吊能迅速穩住車身,繼續往大型彎道前進。

S-AWC仍與以往的四驅系統略有不同,由於整合了更多有用的資訊,對於動力的分配自然能更精準,純粹是以提高駕駛樂趣為主,而非單純以避免失控為主的動力阻斷系統,特別是駕駛者以粗暴的油門及方向盤操作時,EVO X仍隨時會在彎道中出現車尾外滑(轉向過度)的情況,不過當方向盤適時反打,配上略收油門的情況下,仍可迅速將車身穩定下來。

位於方向盤左側的S-AWC控制鍵雖然有操作便利的優點,但過於突出的設計恐有誤觸的可能。

正式進軍市售性能車行列
自手排車型為主力產品


EVO X的等級從低至高共分為RS、GSR、GSR High Performance、GSR Stylish Exterior、GSR Leather Combination Interior及GSR Premium Package,最高等級的GSR Premium Package配置Bilstein減震筒、Eibach彈簧、Brembo前18/後17吋碟煞系統及BBS 18吋鍛造輪圈等高檔配備,配合駕駛者能充份激發出EVO X的潛在能力。

此次試駕車型仍EVO X中的最高等級,除了高檔的BBS鋁圈外,尚有Bilstein減震筒及Eibach彈簧等配備。

另外,Mitsubishi還為EVO X做了一項重大的改變。過去EVO車系都是為WRC規定而特別生產,所以並非針對市售量產車而開發,每個世代產能僅推出二千輛計算,因此總在宣布販售的同時造成搶購熱潮。

眼見EVO車系如此受歡迎,因此Mitsubishi決定將EVO X改採一般市售車的型態販售,或許更能為Mitsubishi賺進更多來自世界各國的收益。

大型尾翼是EVO車系的慣用配備,EVO X同樣也配有此項配備,但造型已刻意柔化。

In My Opinion:蔡鈞智

在歐系性能車吵翻天的同時,日系車也做出反應,其中能看出許多有趣的例子,特別是EVO X的另類走向。全新的EVO X仍堅持使用純正三廂式車體,各處皆充滿強烈的廠車級風格,讓EVO X顯得架勢十足。

同時,自手排變速箱正式用於EVO X上,從原廠公佈的配備水準、售價及車輛等級觀察,也可看出配置雙離合器的GSR車型為車廠主力,相信在各方面皆出色的助益下,EVO X若引進美規GSR等級,憑著更大的馬力,勢必不同於以往8代RS般淒涼。

優...雙離合器變速箱、整體均衡性高 
劣...生不逢時,多數目光都聚於GT-R上!

如此大型的後下分流器為一般市售車少見,為EVO X出色的動力表現下了最佳註解。

 

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