close

撰文/晴山
不走上帝的規制，在汽車的世界裡，屬性是可以穿插、混搭的，至少，在Mitsubishi Lancer EVO問世之前，超級跑車與房車形象是脛渭分明的；超級跑車，就算不是張牙舞爪，起碼也得是流線、低扁的。1992年的驚世一舉，Mitsubishi宣告了一個超跑的新輪廓，以道路版賽車自居的EVO車系，突破了世俗給予超級跑車的框架，第一代Lancer EVO，非但不寬不扁，而且，它還是款四門車。

EVO的獨特性，使其儼然成為Mitsubishi旗下的獨立支派，在Lancer EVO漫長的十個世代演進史中，每一次蛻變，全球車壇莫不屏息以待。

在全球車壇中，Mitsubishi向來以休旅車SUV款聞名於世，特別是多年巴黎-達卡拉力賽事累積的聲名，提到四輪驅動，這個品牌從不會讓人忽視，而在房車及小型車領域，Mitsubishi多年來亦是舒適及經濟性上的典範，至於EVO，更是Mitsubishi性能化的代名詞，除了一般消費者熟知的Lancer EVO外，諸如Pajero EVO等車系，無一不是由賽事經驗衍生發展出來的速度機器，EVO的獨特性，使其儼然成為Mitsubishi旗下的獨立支派，在Lancer EVO漫長的十個世代演進史中，每一次蛻變，全球車壇莫不屏息以待。

EVO I 跨界超跑之初試啼聲

原本在日本國內制霸性能跑房車領域的Nissan Skyline GT-R在1992年9月遇到了麻煩，Mitsubishi決心以旗下Lancer房車的頂級車款GSR為藍本，擴張自己在性能疆域的版圖，於是市售版的Lancer第一次有了「重裝化」的面貌，這款由世界拉力賽事（World Rally Championship，簡稱WRC）為研發基準的性能車款，動力系統卻是取自於當年同樣在80年代WRC比賽中表現優異的Galant VR-4的4G63引擎，2.0升DOHC 16V Turbo引擎，可榨出250ps/6000rpm及31kgm/3000rpm的最大出力，並將四輪驅動系統全面導入，造型上，為因應車輛本身的強大動能，空力套件的應用亦從此成了EVO車系的視覺特徵，並透露出與房車版Lancer截然不同的個性。在Mitsubishi的規劃中，Lancer EVO原本只打算以小規模限量發售的形式進入市場，不料市場反應熱烈，迫使車廠不得不再增加產量對應。

世界拉力賽事（World Rally Championship，簡稱WRC），為歷代EVO提供了最具價值的技術改良依據，屢創佳績賽事紀錄，正如同不斷精進的EVO車系那般亮眼。

EVO II-III 剛性更強

由於廣受市場好評，Lancer EVO II的問世與第一代車款，推出時間差還不到一年半，引擎及懸吊系統皆有了更接近「賽車化」的調校，非但馬力值加碼漲至260ps，轉向反應亦較諸舊款車更為犀利，造型設計上，Mitsubishi也意識到第一代車款過度熱血的線條盲點，轉而朝向強調「存在感」的產品意象，在一來一往的調整中，第三代EVO隨後在1995年2月誕生。雖然在車身構型上，EVO III與前兩代車款相去不遠，不過因為新車引擎在活塞、進排氣系統的部份均經過大幅改良，壓縮比亦從8.5：1提高至9.0：1，270ps的超強出力，勢必牽動全車空力套件的進一步變革，跟兩代前任車款相比，EVO III的前保桿、氣壩、側裙及尾翼皆被賦予了新的造型，同時，車體剛性也較舊車提升了20％。

Lancer EVO II的問世與第一代車款，推出時間差還不到一年半，引擎及懸吊系統皆有了更接近「賽車化」的調校，馬力值加碼漲至260ps，轉向反應亦較諸舊款車更為犀利，而EVO III與前兩代車款相去不遠，不過因為新車引擎經過大幅改良，馬力值突破270ps大關。

EVO IV-VI 動力勁揚

隨著車系的大改款，1996年，第四代Lancer EVO以全新的車體，搭配重新調校的動力系統，Lancer EVO IV的最大出力也首度飆破日本官方規定的280ps上限，全新的車體結構亦能夠讓新的車架承受更大的輸出負荷，於此同時，新車的扭力值亦首度打破31.0kgm的局面，一舉上漲至36kgm的水準，並導入AYC主動式偏擺控制系統，期間並兩度奪得WRC總冠軍。五代Lancer EVO在1998年初問世，因為前代車款在拉力賽事的優異表現，促使此代EVO在各方面都有更全面性的修改，最大馬力仍維持在280ps，不過扭力峰值卻悄悄上修至38kgm之譜，自EVO V開始，動力調性轉為高轉速型態，但強調低速扭力也是特色之一，引擎的冷卻系統經過大幅改良，懸吊及煞車也同步跟著進化，隔年，為因應WRC新的比賽規章，六代車款在造型及車架強度上更上層樓，較為人熟知的可調式雙層尾翼更是噱頭十足，動力輸出值則維持與五代車款一樣的水準。

1996年，第四代Lancer EVO以全新的車體，搭配重新調校的動力系統，Lancer EVO IV的最大出力也首度飆破日本官方規定的280ps上限，而自EVO V開始，動力調性轉為高轉速型態，但強調低速扭力也是特色之一，引擎的冷卻系統經過大幅改良，懸吊及煞車也同步跟著進化。

EVO VII-VIII 媒體大好評

七代EVO在2001年推出，隨著Lancer車系的演進，強烈的戰鬥風格依然濃烈，尤其是引擎蓋上的盾形散熱口在當時更是引發一陣話題，馬力值不變，但最大扭力仍持續上漲至39kgm，而在變速系統的配置上，EVO VII是首部搭載自排變速箱的家族車款。

七代EVO在2001年推出，引擎蓋上的盾形散熱口在當時更是引發一陣話題，馬力值不變，但最大扭力仍持續上漲至39kgm，而在變速系統的配置上，EVO VII是首部搭載自排變速箱的家族車款。

號稱史上最強EVO的八代車款在2003年推出，它配備了一連串性能迷夢寐以求的高檔逸品，280ps/40kgm的最大出力，搭配六速手排變速箱、S-AYC（主動式偏擺控制）及ACD（主動式中央差速器），絕佳的車體剛性，大獲全球汽車媒體好評，而自八代車款開始，Mitsubishi也宣佈了EVO揮軍國際的意圖，以性能轎跑車之名分別進入北美及英國市場，並提供三種車款應市，九代車型則採用了多項Mitsubishi的最新科技，其中包括進氣系統採用的MIVEC正時可變氣門技術，大幅提升引擎的進氣效率，動力表現更為犀利。

史上最強EVO的八代車款在2003年推出，它配備了一連串性能迷夢寐以求的高檔逸品，280ps/40kgm的最大出力，搭配六速手排變速箱、S-AYC及ACD，絕佳的車體剛性，大獲全球汽車媒體好評。

EVO X 年底國內車壇最重量級話題

2007年，萬眾矚目的EVO X正式推出，搭載新一代4B11鋁合金的2.0升渦輪增壓引擎及S-AWC先進全輪控制系統與SST雙離合器自手排變速箱，並以侵略性的線條勾勒出性能化的車型氣勢，引擎蓋和葉子板上的排氣孔以引擎散熱為主要目的，而引擎蓋上的進氣口則提供渦輪增壓器所需大量的冷卻空氣；多道的切割開口已成為EVO車系的經典樣貌。EVO X採用了代號4B11的2.0升(Lancer Fortis亦採用同款2.0升引擎)DOHC MIVEC引擎作為動力來源，鋁合金鑄造的本體，重量較前代車款少了12公斤，扭力值衝破43kgm的關卡，在排放表現上，亦低於日本2005排放標準的50%。

2007年，萬眾矚目的EVO X正式推出，侵略性的線條勾勒出性能化的車型氣勢，引擎蓋和葉子板上的排氣孔以引擎散熱為主要目的，而引擎蓋上的進氣口則提供渦輪增壓器所需大量的冷卻空氣；多道的切割開口已成為EVO車系的經典樣貌。

EVO X在車體及底盤方面有著長足進步，整體在抗扭矩及抗彎曲的強度上，分別較上一代車型提升40%與60%；除了強化操控性及安全係數外，對於噪音、震動的抑制也有所助益，車身尺碼上略微放大，行路穩定性更優於以往，歷經十個世代的變革，Lancer EVO從早期的絕對性能為訴求，到十代車款在整體形象的全面均衡，迭創傳奇，EVO仍是性能迷眼中無可取代的夢幻逸品。
arrow
arrow
    全站熱搜

    EVO041100 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣()

    E-mail轉寄