不同於以往iO侷限的視覺路線，中華汽車操刀的新一代Lancer iO，除在外貌與內裝營造運動氛圍外，最大的不同，是導入Mitsubishi原廠針對Lancer車系運動版，所開發MDSS(Mitsubishi Dynamic Suspension System)運動化懸吊系統。脫離低階的視覺層次，推進至運動化底盤調校工程，至此，中華對這代Lancer iO看來算是拿出真材實料，來討好運動化的本格派。
不過，空口說白話沒用，這款較Lancer Fortis更形強化的Lancer iO，操控實力到底如何，才是最終的評斷標準。
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無巧不成書，中華特別為媒體安排的北宜公路試駕行程，在當天一早正好下起綿綿細雨。北宜沿路素有名氣的豐富彎道變化，搭配多變的天候，猶如電視節目「富士海筋肉王」一般，不僅為Lancer iO搭啟一道道的挑戰關卡，也醞釀駕駛Lancer iO攻克山道的濃濃興致。
MDSS運動化懸吊，動了哪些手腳？
先等等，上路前，我可不想沒頭沒腦的蠻幹。先來看看中華多次強調Lancer iO首度採用的原廠MDSS運動化懸吊，到底是葫蘆裡賣啥藥？空口說白話不準，直接拿到中華汽車的Lancer iO調校數據，看看這套原廠開發的運動化懸吊，跟Lancer Fortis 2.0相比，在底盤懸吊細部動了哪些手腳。
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首先由前後懸吊談起，包含減震筒、彈簧與防傾桿三大懸吊組件，Lancer iO都進行MDSS懸吊強化工程，細部來看，前懸減震筒增加阻尼係數、彈簧磅數由2.8 kgf/mm增加至3.2 kgf/mm，前防傾桿直徑也由20mm加粗至21mm；後懸吊也同步強化，包括後減震筒阻尼係數提升，彈簧磅數由2.4 kgf/mm增加至與Lancer Fortis前懸相同的2.8 kgf/mm，後防傾桿直徑則由18mm加粗至20mm。
接著，運動化改裝工程常見的引擎室拉桿，也列入Lancer iO改裝項目，眼尖的人打開引擎蓋後就能發現，Lancer iO新增的引擎拉桿結構正是和Outlander同一套，透過連接兩端前懸吊塔強化引擎室側向結構，以提升車體剛性降低激烈操駕的車體變形。
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以上就是中華為Lancer iO車系，首度導入由Mitsubishi原廠開發的MDSS運動化懸吊強化工程，現在，完成紙上兵棋推演後，就開始上路吧。
都會悠遊，似羊也似狼
在進入山路之前，小小行經一段都會平面路段，此時，動力心臟跟Lancer Fortis 2.0相同的Lancer iO，引擎蓋下那顆2.0 MIVEC直列四缸鋁合金引擎，不僅輸出帳面漂亮的157匹最大馬力與20.9公斤米扭力，在市區的動力反應也是飽滿有餘，油門輕踩就能獲得充足的前進動力，不會感到一絲絲身形的遲滯感。
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雖然Lancer iO的懸吊是採用運動化設定，一上路時轉動方向盤時，就明顯察覺前輪的18吋低扁平跑胎，讓方向盤手感轉趨重手些，也還在能接受的範圍，印象中Lancer Fortis在舒適考量的16吋胎，所帶來的較模糊路感，則在換上18吋胎與懸吊強化後轉趨明顯。雖然行路調性有所不同，然而，讓我略感意外的，是Lancer iO底盤在行路平衡感的設定，仍保有令人肯定的行路舒適性，沒有那種失衡的懸吊強化工程，帶來的懸吊行路死硬感。
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Lancer iO在市區中低速域輕鬆巡航時，不論是油門反應與底盤行路感，整體仍跟家庭房車設定的Lancer Fortis相去不遠，甚至可以這樣說，在進入山道之前，在都會路段開著Lancer iO時，也不會覺得這輛底盤經運動化調校的房車，拿來當日常通勤代步車有何不可?
若說都會悠遊巡航的Lancer iO給我的感受是匹沉穩的羊，那麼，在羊皮下面還是隱藏狼的狂放性格。油門略微踩深，Lancer iO充沛的動力，立刻在INVECS-III能模擬六速檔位的無段變速系統下，敏捷綿密地傳輸出去，催促車速往上拉升，換來線性的貼背快感，不過，如同先前所接觸無段變速箱的特點，Lancer iO十分線性的加速反應，會讓人錯覺衝刺捷奏不夠緊湊的特點，其實，由迅速拉升的儀表時速指針與加快的車外景致來判斷，Lancer iO所擁有的同級最大馬力值，確實是貨真價實感受得到。
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換檔撥片加2.0 MIVEC動力，山道爬坡同樣暢快
體驗都會路段的輕快順暢後，擁有與Lancer Fortis相同的2.0升MIVEC直列四缸引擎，帳面數據的157ps/6,000rpm與20.9kgm/4,250rpm同級最大馬力，搭配INVECS-III無段變速箱，以及MDSS原廠運動底盤調校工程與同級對手絕無僅有的18吋運動跑胎，Lancer iO這樣的設定，不免讓人對山路動態表現更增添幾分期許。
關於這點，Lancer iO並沒有讓人失望，細雨疾走北宜山路，到過坪林之後雨勢逐漸停歇的乾燥路段，全程洋溢的，是相當豐富的操駕樂趣。
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平面路段令人滿意的加速性能，原本在上山前，對於一舉放大兩級的18吋Bridgestone RE050A低扁平比跑胎，是否會造成重托而減損Lancer iO衝刺力道的顧慮，在綿延的攻坡暢快體驗中，徹底掃除！動力的優勢，推動18吋跑胎仍有餘裕，即使無段變速箱設定較為線性溫和的加速調性，會讓對動力反應與加速節奏，偏喜濃郁口味的人感覺有些許隔靴搔癢不盡痛快，也能在S-Mode手自排功能基礎增配的F1方向盤換檔撥片尋求快感源。
尤其，這套忠於Mitsubishi「人＞車」設計思維的變速箱邏輯，除因引擎超轉時，儀表警示無法再行降檔位外，在手排模式時，檔檔都能讓駕駛拉到超轉斷油，變速箱絕不自行「陣前逃亡」地跳檔，給予駕駛完全主導的操控權與動力傳輸搭配，這樣的思維確實符合自我本格派的駕馭原則。
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MDSS底盤結合18吋跑胎，拉高底盤極限性
原本在市區因換上18吋胎而略嫌重手的方向盤手感，在高速彎道路段卻是變成恰到剛好的設定，由低扁平跑輪胎向上傳遞至運動化懸吊、方向盤與座椅的清晰路感，讓我即時感受到車身與底盤行路時豐富資訊，嚴格來評判，Lancer iO方向盤的指向敏捷性雖未臻犀利，但能明顯察覺，這套MDSS底盤在懸吊所下的紮實工夫，已讓Lancer iO在Lancer Fortis不弱的基礎上，往前推進更精準俐落的轉向性。這點感受，尤其在一次次的高速過彎動態時更獲確認，提升懸吊避震筒阻尼係數、圈簧磅數、防傾桿加粗甚至引擎室拉桿的全面強化工程，這時也看出真正的改裝價值。
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不僅讓底盤通過道路常見的起伏坑洞時，迅速弭平與縮小車體震動幅度，應對重心迅速轉移的彎到操控路段，車體側傾的抑制動作也是極為確實，讓駕駛能夠從容處理每個彎道流程，同時，原本車體剛性已受肯定的Lancer Fortis，今日Lancer iO更是展現全車融為一體的結實運動感，在操駕過程展現一致緊湊的動態感。
在這我也要特別肯定這套國產Bridgestone RE050A低扁平比跑胎，不論抓地力、制動性、排水性與橫向支撐力等方面確實了得，對Lancer iO大幅提升的底盤極限性，擔綱臨門一腳的關鍵角色，在北宜公路的操駕過程，除了在九彎十八拐路段的180度髮夾上坡彎，刻意以高車速入彎通過時，底盤因超出物理極限性，而出現前輪胎打滑與隨之的轉向不足現象外，整路大體都保持良好的抓地反應。
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甚至進一步來推測，如果沿用Lancer Fortis考量油耗經濟與乘坐舒適性的16吋配胎，Lancer iO的底盤絕對無法發揮優異的均衡性，硬朗直接的懸吊設定將讓在上次高速彎道試駕時，彎道抓地力與側向支撐力已頗捉襟見拙的16吋胎更顯不足；若換個組合，Bridgestone RE050A搭配Lancer Fortis的話，高制動與抓地力的優點，反倒會讓偏舒適性的懸吊設定感到吃不消，徒增車體行駛時的晃動感。由此來看，出自Mitsubishi原廠操刀的MDSS運動化懸吊強化工程與18吋運動跑胎的設定，確實是缺一不可的均衡搭配。
整體而言，Lancer iO在動態操控的整體表現不僅樂趣十足，放在國產房車級距也絕對是出色之作。不過，既然此次試駕體驗時，對強調運動化Lancer iO施以較高的操控評判標準，因此，有些體驗也在此一提。首先是在北宜來回的山路體驗，有兩三次在高速入彎時，煞車作動時對底盤的穩定性，略有影響的情況，具體地說應該是高速過彎前的煞車動態，在進行煞車動作減速時，駕駛會察覺車尾有點輕飄，讓底盤原本清晰的循跡路線變成模糊，感覺車身重心在煞車的瞬間轉移，四輪煞車力道分配與輪胎抓地力，有點不太協調，不過，這樣狀況出現次數極少，時間也很短暫，在隨車速降低後底盤又重新抓回應有的穩定路線。
還有一點讓我比較不習慣的，就是Lancer iO煞車踏板的煞車作動點與煞車力道的施加設定。雖然在市區路段與正常車速駕駛時都是稱職演出，但是在山路攻彎道需要更敏銳的制動節奏時，會讓人覺得煞車點放得有點晚，同時，較明顯的煞車力道也出來較晚，莫約都到煞車踏板踩踏過一半，才有出現較明確的制動反應，如果可以將更明確的踏板煞車點，提早調至踏板約1/3幅度處，相信對於運動操控設定的Lancer iO應較適合，也有助於駕駛對制動力信心的提升。
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最後一點是對Lancer iO的期許，是引擎室隔音工程的更為強化，雖然Lancer iO是性能化產品設定，但是這顆2.0 MIVEC引擎聲浪的曲線與隔音處理，應該還有加強的空間，尤其是拉高轉速後引擎聲浪傳遞至座艙的幅度會明顯放大，相信原廠如果能更
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